Propuestas férreas perdidas



La primera propuesta de construir una vía férrea, Bogotá y río Magdalena, fue del general Walker en 1857 a raíz de la exitosa conclusión del ferrocarril de Panamá, personaje que solicitó al gobierno de la época una concesión para construir y explotar el tren, recibiendo como respuesta la exigencia de conceder el permiso a cambio de una renta anual de $250.000, cifra que espantó al inversionista.


Muchas fueron las tentativas fallidas de distintos gobiernos tratando de comunicar a Bogotá con el río, antes de que las dos carrileras, trenes de Girardot y de La Sabana, se cruzaran en Facatativá. El origen de los dos ferrocarriles es idéntico; fue durante el prolongado proceso de concretar la ejecución de las obras que las circunstancias dividieron el proyecto en dos empresas y dos medios de financiación diferentes, enfrentados e incompatibles.


Desde que la constitución federalista de 1863 autorizó a los Estados a contratar obras públicas, principalmente las relacionadas con la modernización del transporte, el de Cundinamarca se dio a la tarea de construir un ferrocarril entre la capital y el río, mientras el gobierno nacional adelantaba gestiones en el mismo sentido.


De acuerdo a la experiencia de otros países, la edificación de los ferrocarriles podía adelantarse de varias maneras: Con fondos públicos, mediante un contrato de obra con un constructor, otorgando una concesión para explotar la empresa a un capitalista privado, entregando una licencia y algunos subsidios a un inversionista particular, por asociación entre el gobierno y el capital privado.


Dadas las limitaciones del país, la primera fase de los ferrocarriles exigía otorgar beneplácitos subsidiados. Debido a las condiciones de comunicación con el exterior, era necesario firmar transacciones provisionales con los concesionarios para ser aceptados unos seis meses más tarde, plazo durante el cual el contratista debería concretar las negociaciones con fuentes de financiación y proveedores de servicios y materiales.


Buscando un inversionista que adelantara la obra del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, la Asamblea Constituyente de Cundinamarca, mediante decreto legislativo del 12 de febrero de 1865, ofreció privilegios de construcción y explotación entre los sitios mencionados, otorgando un período de 75 años de usufructo, exención de impuestos, garantía de rentabilidad del capital invertido, 4.000 hectáreas de terreno contiguas a la carrilera y otras prebendas menores.


Si lo atractivo de la oferta convocó a varios empresarios a formular propuestas, algunas de las cuales se convirtieron en contratos preliminares, ninguno logró reunir los recursos para construir el ferrocarril. En Colombia no existían organizaciones de ingeniería con experiencia en obras públicas, tampoco la existencia de capitales privados disponibles para adelantar estructuras de esa magnitud.


Necesariamente, la técnica y el capital requeridos deberían venir del exterior, pero por desventura, en las primeras etapas del proyecto, ningún constructor o inversionista sensato se mostró interesado.


Para la estructuración del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, a raíz del Decreto de 1865, se presentaron algunos proponentes, todos con exigencia de mayores ventajas a las ofrecidas por el Departamento, tres de los cuales llegaron a firmar contratos preliminares, sin que ninguno hubiera concluido los trámites, ni iniciado las obras de tendido de las paralelas.


Entre los contratistas estuvieron: Luis Bernal en representación del inglés Alfred Meeson, aprobado por la Asamblea el 15 de enero de 1866 para construir la carrilera por el camino Poncet, quien exigió disfrutar de la obra a perennidad, a cambio de lo cual renunciaba a la garantía de rentabilidad del 3% ofrecida por el Departamento; de Indalecio Liévano y Carlos Martín, ingenieros colombianos, aceptado por decreto del 15 de enero de 1866 de la Asamblea de Cundinamarca para edificar el ferrocarril de Bogotá hasta el río Magdalena entre Conejo y Guarumo, sitios localizados debajo de Honda, convenio en el cual requería el usufructo de las obras a perpetuidad, más 10.000 hectáreas de terreno baldío, pero se prometía una garantía de cumplimiento de las obligaciones por $20.000 y, de Antonio María Pradilla, admitido el 24 de abril de 1865 para estructurar el tramo en la parte plana entre la capital y Facatativá.