Camino correcto férreo. Pasajes de una historia

Gerney Ríos González, director Centro Andino de Estudios El Banco Central fue fundado por acaudalados ciudadanos durante los primeros meses del gobierno Reyes Prieto. Mediante convenios, administró rentas nacionales, abrió créditos flotantes al tesoro nacional y emitió billetes convertibles en oro, ejerciendo funciones de banca privada y estatal. Esta poderosa organización recibió en dación de pago todos los derechos que sobre el ferrocarril tenían los hermanos Mason, en razón del incumplimiento de un crédito otorgado. En la negociación se zanjaron diferencias de las personas que ejecutaron la obra. A fin de continuar los trabajos, el Central promovió en 1908 la formación de la sociedad anónima, Compañía del Ferrocarril del Pacífico, con un capital de 1.4 millones de pesos, aportando los activos adquiridos, siendo el resto del capital invertido por sus accionistas. La participación en la nueva empresa garantizó la solidez financiera, surgiendo de su interior administradores capaces que demostraron habilidad en el manejo del dinero, en épocas de severas convulsiones monetarias. La sociedad firmó un nuevo contrato con el gobierno de Rafael Reyes Prieto por medio del Ministro Francisco Manotas, ratificando el convenio de construcción vigente con los anteriores contratistas y se amplió hasta 370 km.  de carrileras, permitiendo hipotecar los activos del ferrocarril y asignando el 50% de los ingresos de Aduanas del Pacífico, respaldando las obligaciones requeridas por las obras. El nuevo convenio, a pesar de ser un contrato de ejecución de obra a precio fijo, otorgó el derecho al contratista de operar el ferrocarril por 50 años y percibir el 50% de las utilidades. El documento incluyó la construcción de las líneas de Palmira a Cartago, Cali a Popayán y Palmira a Santander a razón de 38 mil pesos por kilómetro en el primer tramo y 40 mil pesos los últimos, estableciendo un plazo de diez años para los trabajos. El aliciente a la edificación de esta línea fue la inminente conclusión del Canal de Panamá, que abriría el mundo a los mares colombianos colocando a Buenaventura como el principal puerto de Colombia, conectado con el interior del país mediante los ferrocarriles Pacífico y Tolima. La nueva empresa emprendió trabajos de construcción y reparación con una actividad no vista hasta el momento. Al poco tiempo de iniciadas las obras se presentaron algunas peculiares dificultades, basadas en las limitaciones impuestas por el gobierno para la consecución de créditos en el exterior y otras de carácter político, pues los dirigentes del Valle del Cauca y los vecinos de las zonas por donde pasarían los rieles, ejercieron toda clase de presión para modificar los  trazados, hasta  forzar la paralización de las obras y solicitar al  ejecutivo nacional la rescisión de los contratos. Mediante hábiles manejos políticos, el gobierno central de finales de 1909 en manos de Ramón González Valencia, no aceptó la coacción de la compañía y tranquilizó los exaltados ánimos de la región. El avance de las obras dirigidas por Álvarez Salas con la colaboración del ingeniero Luis L. Lobo Guerrero, fue un ejemplo para la decena de constructores que intentaron edificar el ferrocarril, como también para la mayoría de los contratistas de otras líneas férreas en la época. En los primeros cinco años de trabajos hasta 1912, levantó 118 kilómetros de carrilera, cruzando la Cordillera Occidental por terreno montañoso en longitud de 104 km. hasta Yumbo y 14 sobre terreno plano, estableciendo récord de rendimiento y costos, con un promedio de 17 km. por año y 40 mil 130 pesos por km. Durante la época de lluvias de octubre de 1912, un tremendo aguacero provocó una creciente del río Dagua con numerosos deslizamientos de tierra que destruyeron gran parte de la carrilera en la vertiente occidental de la Cordillera. Una comisión de ingenieros evaluó los destrozos que incluyeron numerosos puentes y varios kilómetros de rieles, cuya banca fue arrastrada por los aludes. La razón de los grandes daños fue el mal diseño de la vía, levantada muy cerca del río. La atención de la Compañía tuvo que centrarse en reconstruir la obra durante los siguientes dos años con un costo de 1 millón 226 mil 422 pesos, valor asumido por la Nación. En cumplimiento de su contrato, la constructora inició el tendido de los rieles del tramo Cali - Popayán y Cali al norte. La carrilera hacia Cartago avanzó 37 km. y las obras de explanación 21 km. mientras al sur se completaron 34 km. de carrilera y 15.5 de aplanamiento. En total, 180 km. de rieles hasta completar 234 km. en 1919. Simultáneamente se realizó el estudio técnico respecto al trazado de la ruta sobre la Cordillera Central para empalmar los ferrocarriles de Girardot y Pacífico, investigación que recomendó el paso por la depresión de Calarcá mediante un túnel en La Línea. Al iniciarse las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial, la obtención de materiales de origen europeo se imposibilitó, hecho que aunado al quebrantamiento de los desembolsos oficiales del gobierno y los obstáculos presentados por algunos dueños de terrenos en la cesión de las franjas requeridas para la carrilera, entorpeció el avance de las obras y colocó a la compañía en condición de incumplimiento de los plazos estipulados en el contrato. A pesar de las razones que justificaban las demoras y del excelente desempeño mostrado por los constructores, el Ejecutivo no concedió la prórroga solicitada, por lo que el contrato terminó en 1919 a solicitud de la empresa. Su actuación dio ejemplo de ecuanimidad, al no reclamar indemnización. Fue oportunidad para que la ingeniería con capacidad económica de constructores nacionales y su mesura, demostraran la posibilidad de adelantar obras en plazo y costos razonables, poniendo de presente la pérdida de tiempo, pertinencias y dinero que reclamaron los contratistas internacionales y nacionales. Sin recursos ni escrúpulos, encarecieron y dificultaron los trabajos en las tres décadas anteriores. La construcción de la segunda parte del Ferrocarril del Pacífico, simultánea con las obras de la red ferroviaria de Antioquía, es clara demostración del talento colombiano de cimentar y financiar, sin pleitos y sin rimbombantes capitalistas europeos, circunstancia que llegó tarde y no se aplicó a todos los proyectos en ejecución. Durante el gobierno de Marco Fidel Suárez, la nación tomó la iniciativa de administrar el ferrocarril y adelantar la construcción de la vía por su cuenta. Para tal efecto creó una junta con sede en Bogotá compuesta por el Jefe de la Cartera y Director de la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Obras y tres miembros nombrados por las Cámaras de Comercio de Cali y Popayán. Quedó encargada de las obras del Ferrocarril del Tolima, con miras a empalmar las dos líneas en la cima de la Cordillera Central y conectar Pacífico y Caribe con la Región Andina, punto focal Ibagué. El presidente Suárez puso todo su empeño en el proyecto, realizó un viaje desde Manizales hasta la frontera con Ecuador inspeccionando lo realizado, trazados y territorios por donde debería pasar el tren en el futuro, sentando las bases del avance de los trabajos. En su corto gobierno, financiado con recursos del presupuesto, avanzó el funcionamiento de 72 km.  en dos sentidos, Popayán y Cartago; se gastaron 1 millón 800 mil pesos, con un costo promedio de 25 mil 700 pesos por km. La inversión total en este medio férreo ascendió a 6.6 millones de pesos, distribuidos en el tendido de la carrilera, la firma de los contratos de la última compañía operadora, reconstrucción de la vía y dotación de equipos.  Inversiones que causaron acerbas críticas durante juicios adelantados posteriormente; otros más, motivaron su renuncia. La administración de Suárez fue firme en la nacionalización de los ferrocarriles colombianos. Los primeros kilómetros del ferrocarril entre Buenaventura y Valle del Cauca movilizaron pocos pasajeros y reducida carga con altos costos operativos, generadores de pérdidas; posteriormente la vía se estabilizó y las paralelas se prolongaron al norte y sur, convirtiéndose el tren en una rentable empresa. Los primeros ingresos de la indemnización americana por el Canal del Istmo y con fuentes externas de crédito, permitieron hacer la obra de 410 km. en once años, llevando la red hasta Popayán por el sur, Cartago en el norte, y Zarzal a Armenia buscando el cruce de la Cordillera, poniendo en servicio 654 km. al comenzar la década de los años 30. La línea Nacederos-Armenia fue construida por el Departamento de Caldas en cumplimiento de un contrato con el Ministerio de Obras. Siendo nacional, este trayecto lo administró el Ferrocarril de Caldas de 1929 a 1932, fecha en la cual pasó a ser manejado por el Estado. No obstante, su costo y tardanza, el Ferrocarril del Pacífico desempeñó papel importante en la modernización de los transportes en Colombia y el desarrollo general de la región occidental.  Por solvencia y capacidad administrativa, la empresa llevó a cabo las obras no ferroviarias siguientes: construcciones del Palacio Nacional en Cali, muelle de Buenaventura, hotel Estación en el puerto y planta eléctrica de la misma ciudad, levantó la carretera Ibagué - Armenia y adquirió la flota de camiones suizos de la casa Saurer para empalmar provisionalmente las dos redes férreas, mientras se juntaban los rieles en la carrilera, meta sin alcanzar. Además, edificación y dotación de los Talleres de Chipichape cerca de Cali que sirvieron al mantenimiento de los equipos durante lustros, y fueron escuela de mecánica y administración ferroviaria para personal de la empresa, de acuerdo a la historia narrada en su libro Nos dejó el Tren”, del escritor y economista caldense Gustavo Pérez Ángel. Los trabajos de empalme con el Ferrocarril del Tolima se emprendieron en ambos lados de la Cordillera Central; se inició la perforación del túnel de Calarcá en costados paralelos de la montaña, proyecto que tendría una longitud estimada de 3.5 km., similar al excavado en La Quiebra. Iniciada la crisis de los años 30, el empuje de esta obra se detuvo por carencia de fondos nacionales y departamentales, impidiendo la continuación de la excavación. En 1938 los ingresos de la entidad y el sistema ferroviario colombiano, comenzaron a decrecer mientras los gastos de operación aumentaron en forma extraordinaria, marcando el final de los FF.NN. favoreciendo el transporte automotor.





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